Nejnavštěvovanější odborný portál pro stavebnictví a technická zařízení budov

Rozvoj trhu s elektromobily v České republice: veřejná podpora a zkušenosti ze zahraničí

Datum: 14.5.2019  |  Autor: Mgr. Iva Zvěřinová, Mgr. Milan Ščasný, Ph.D., Mgr. Zuzana Martínková, JUDr. et Mgr. Vojtěch Máca, Ph.D., Centrum pro otázky životního prostředí, Univerzita Karlova  |  Recenzent: Tomáš Chmelík, vedoucí oddělení skupiny Emobilita skupiny ČEZ, a.s.

Cílem článku je zmapovat současné podíly osobních elektromobilů na evropském a českém trhu, nastínit možný budoucí vývoj na základě přehledu predikcí vývoje trhu a diskutovat možnosti veřejné podpory.


© Fotolia.com

Abstrakt

Největší podíl nově registrovaných osobních elektromobilů na baterie v Evropě je v Norsku (31 %), Nizozemsku (5,4 %), Švédsku, Rakousku a Portugalsku (2 %). Podíl elektromobilů na registracích nových vozidel zůstává v České republice nízký, v roce 2018 dosahoval 0,27 %. Politická opatření mohou významně podpořit přijetí elektromobilů spotřebiteli. Na základě přehledu zahraniční literatury diskutujeme možné nástroje podpory elektromobilů, včetně jejich účinnosti. Následně popisujeme opatření podporující osobní elektromobily v ČR. Závěrem se zaměřujeme na očekávaný rozvoj elektromobilů a design podpůrných nástrojů, které mohou vést ke zvýšení tržního podílu elektromobilů, aniž by došlo ke značným nežádoucím vedlejším dopadům na sociální nerovnosti, veřejné finance nebo životní prostředí.

Úvod

Vývoj trhu s elektromobily závisí na mnoha faktorech. Jako hlavní bariéry rozšíření používání elektromobilů jsou uváděny zejména technické parametry, např. vlastnosti baterie (vysoká cena, doba nabíjení, kapacita), nejistá životnost a bezpečnost (např. Haddidian et al., 2015). Další významnou bariérou je dobíjecí infrastruktura a její dostupnost a flexibilita, ale také standardizace dobíjecích systémů a stanic (v současnosti se používají dva hlavní systémy: CHAdeMO a CCS). V oblasti domácího nabíjení je nutné zlepšení distribuční sítě, a dalšího rozvoje je také zapotřebí v oblasti informačních technologií a sdílení dat, které umožní spotřebitelům elektřiny stát se aktivními články v síti (prosumers) (Haddidian et al., 2015). Dalšími faktory působícími na přijetí a rozšíření elektromobility jsou socio-psychologické faktory, jako jsou normy, hodnoty, environmentální postoje, vnímaná behaviorální kontrola, atp. (Tan et al., 2014; Klöckner, 2014; Graham-Rowe et al., 2012; Peters a Dutschke, 2014), nebo předsudky a nedůvěra uživatelů v novou technologii, omezené praktické zkušenosti, ekonomické faktory, včetně ceny pohonných hmot, nebo omezená nabídka vozidel (MPO: NAP ČM 2015).

Na druhé straně hlavními důvody pro rozvoj elektromobilů jsou snížení emisí znečišťujících látek vypouštěných do ovzduší, snížení hlukové zátěže vznikající při provozu vozidla, snížení emisí skleníkových plynů s cílem snížit dopady dopravy na změny klimatu, snížení spotřeby fosilních paliv vedoucí posléze ke snížení dovozní závislosti na dodávkách ropy zejména z politicky nestabilních regionů a zvýšení konkurenceschopnosti ČR (MPO: NAP ČM 2015; MPO: SEK). Zařazení elektromobilů do tzv. chytrých sítí („smart grids“) je také nástrojem vyrovnávání výkyvů sítě, díky rozložení jejich nabíjení v čase nebo dokonce možnosti elektřinu uchovávat a dodávat zpět do sítě (Směrnice 2014/94/EU).

Legislativa a politické intervence mohou zásadním způsobem rozvoj elektromobilů podpořit, jak se už ukázalo v některých zemích (Norsko, Nizozemí). Předkládaný článek se proto věnuje zkušenostem se zavedenými podporami v zahraničí a současným stavem ve využívání veřejných podpor pro nákup elektrických osobních vozidel v ČR. Výchozím bodem je popis současného tržního podílu osobních elektromobilů (podílu na nových registracích) jako i jejich podílu ve vozovém parku a to jak v Evropě, tak v ČR.

Pro účely tohoto článku považujeme za elektromobil každý osobní automobil čistě na elektrický pohon, tzv. bateriové elektrické vozidlo (BEV). Elektromotor využívají i hybridní automobily (HEV), ale v kombinaci se spalovacím motorem, nebo auta na vodík, které si elektřinu vyrábí chemickou reakcí z vodíku v palivových článcích umístěných přímo v automobilu (FCEV). Některé hybridní automobily, tzv. plug-in hybridy (PHEV), lze dobíjet připojením k elektrickému zdroji a jsou schopny ujet několik desítek kilometrů čistě na elektřinu. V tomto článku se převážně zaměřujeme na elektromobily. Pokud se odkazujeme na hybridy, pak explicitně tuto výjimku uvádíme.

1. Rozvoj trhu s elektromobily a veřejné podpory v Evropě

Tržní podíl elektromobilů

Přestože počet elektromobilů v Evropské unii v posledních letech roste, podíl elektromobilů na celkovém počtu osobních automobilů v roce 2018 představuje pouze 0,2 %, ale podíl na nových registracích je již 1 % (EAFO, 2019). V roce 2010 bylo v Evropské unii nově registrováno pouhých 891 elektromobilů (1 410 v celé Evropě). Od roku 2013 začaly prodeje výrazněji stoupat a v roce 2018 už bylo nově registrováno v celé Evropské Unii více než 147 500 elektromobilů (EAFO, 2019). Podíly nově registrovaných osobních elektromobilů v roce 2018 popisuje Graf č. 1. Největší podíl nově registrovaných osobních elektromobilů v EU je v Nizozemsku (5,4 %), Švédsku, Rakousku a Portugalsku (2 %) (EAFO, 2019).

V rámci celé Evropy (nejen EU) je jednoznačně největší počet elektromobilů v Norsku, kde v roce 2018 jezdilo více než 160 000 elektromobilů, což představuje cca 7 % všech osobních automobilů (EAFO, 2019). Jen v roce 2018 bylo v Norsku nově zaregistrováno 46 143 nových elektromobilů (ACEA, 2019), což představuje 31% tržní podíl na nově registrovaných osobních automobilech (EAFO, 2019). Enormní zájem o elektromobily v Norsku potvrzují nejnovější údaje pro první kvartál 2019 (48 %) a březen 2019 (58 %).

Jestliže vezmeme v úvahu všechna osobní vozidla s možností nabíjení na elektřinu (BEV i PHEV), Norsko bylo na celém světě v roce 2017 zemí s největším podílem elektrických vozidel na prodaných (nově registrovaných) nových osobních autech (39 %) a dokonce i na celkovém počtu osobních automobilů (6,4 % vozového parku). Celosvětově největší nárůst prodejů zaznamenalo v roce 2017 Německo a Japonsko, kde se prodeje BEV zdvojnásobily oproti roku 2016. Evropská unie a Spojené státy americké představují přibližně čtvrtinu elektrických osobních aut na celém světě. Ovšem největší podíl celosvětově má Čína se 40 % elektrických osobních aut. Celkový počet vozidel na elektrický pohon na celém světě se v roce 2017 odhadoval na 3 100 000, což znamenalo nárůst o 57 % z předcházejícího roku (OECD / IEA, 2018).

Graf č. 1: Elektromobily — podíly nově registrovaných osobních elektromobilů na celkovém počtu nově registrovaných osobních automobilů v 2018 (v zemích EU) [v %] Pozn.: v Norsku dosahoval podíl nově registrovaných osobních elektromobilů v roce 2018 celkem 31 %. Zdroj: EAFO (2019)
Graf č. 1: Elektromobily — podíly nově registrovaných osobních elektromobilů na celkovém počtu nově registrovaných osobních automobilů v 2018 (v zemích EU) [v %]
Pozn.: v Norsku dosahoval podíl nově registrovaných osobních elektromobilů v roce 2018 celkem 31 %.
Zdroj: EAFO (2019)
Veřejné podpory elektromobilů v zahraničí

Rozvoj elektromobility v posledních letech v Norsku je přičítán nejen většímu výběru modelů, vylepšené technologii, snížení ceny vozidel, marketingu (Figenbaum, 2016), nákladové konkurenceschopnosti, informovanosti zákazníků a atraktivitě pro prodejce automobilů (Haugneland, Bu a Hauge, 2016), ale zejména mnoha podporám, jako jsou např. úlevy z placení mýtného a trajektů, daní na pořízení nového automobilu a DPH, nízká silniční daň, parkování ve městech zdarma, možnost využívat pruhy pro autobusy, 50% snížení daně na firemní auta a výjimka z placení 25% DPH na leasing, veřejná podpora neziskových organizací, které mohou poskytnout spotřebitelům o elektromobilech relevantní informace (Aasness a Odeck, 2015; Haugneland, Bu a Hauge, 2016; Bjerkan, Nørbech a Nordtømme, 2016, Figenbaum et al., 2014). Poptávku po elektromobilech výrazně zvyšují také veřejné podpory na rozvoje výstavby infrastruktury nabíjecích stanic, příkladem může posloužit finanční podpora výstavby nabíjecích stanic v bytových domech v Oslu. Finanční pobídky nákupu elektromobilů jsou umocňovány a hrazeny vysokými registračními daněmi a DPH uvalenými na automobily s vysokými emisemi (viz Haugneland, Bu, Hauge, 2016).

V Norsku však někteří majitelé elektromobilů používají elektromobil i pro cesty, které dříve uskutečnili hromadnou dopravou (Figenbaum et al., 2014; Klöckner et al., 2013). Navíc bylo odhadnuto, že do 10 % vozidel by nebylo zakoupeno bez dotací na elektromobily, tj. efekt zpětného rázu (Figenbaum et al., 2015).1 Snížení CO2 emisí a zmírnění dalších environmentálních problémů (např. emisí NOx, tuhých částic, atp.) způsobených automobilovou dopravou je tak menší, než by se očekávalo.

Dalším způsobem podpory elektromobility je systém bonus-malus, který je zpravidla koncipován jako kombinace daně či poplatku spojené s pořízením či registrací vozidla (malus) méně čistého (konvenčního) a přímé dotace či daňového kreditu (bonus) poskytnutého čistší technologii; z evropských zemí je bonus-malus v současnosti v úplné formě využíván jen ve Francii a vlámské části Belgie. Daně či poplatky vybírané v souvislosti s pořízením či registrací vozidla však uplatňuje 20 z 28 členských států EU a ve 14 členských státech je výpočet sazby zcela nebo z části založen na měrných emisích CO2 registrovaného vozidla. Registrační daň/poplatek se zásadně vztahuje na registraci jak nového, tak i ojetého vozidla v dané zemí.

Ve Francii je v rámci systému „bonus-malus“ podporován nákup elektromobilu určitou částkou (7 000 EUR), zatímco nákup automobilu s vysokými emisemi je penalizován (Windisch, 2014). Systém bonus-malus je provázán s CO2 štítkováním vozidel, který umožnuje spotřebitelům informovat se o emisní úrovni vozidla. Odezvu zavedení bonus-malus systému ve Francii zevrubně analyzují D’Haultfœuille et al. (2014). Pomocí modelu poptávkového systému porovnávají poptávku před a po zavedení systému bonus-malus a dochází k závěru, že systém přivodil významný posun směrem k pořizování vozidel s nízkými emisemi CO2. Jejich odhady nicméně naznačují, že nastavení režimu bylo příliš velkorysé – totiž, že byl příliš štědrý v bonusové části a málo striktní v malusové části (poplatku). V důsledku toho systém bonus-malus sice vede k substituci k nízkoemisním vozidlům, ale došlo také k značnému nárůstu celkového prodeje automobilů. Poplatek uvalený na vozidla s vysokými emisemi sice nejprve umožnil spotřebitelům nákup efektivních vozů, ale protože byly efektivní vozy levné, spotřebitelé jich mohli nakoupit více. To vedlo k vyššímu počtu ujetých kilometrů, což vyvážilo snížení CO2 emisí z používání vozidel s nižšími emisemi, tedy opět došlo k efektu zpětného rázu (German et al., 2018).

Na celkový dopad poplatků má také vliv, zda je poplatek uvalen na všechna nově registrovaná vozidla (včetně ojetých) nebo pouze na nová auta. Například Alberini a kolektiv autorů (2016) analyzoval systémy zpoplatnění aut mezi švýcarskými kantóny. Tato studie zjistila, že když byl poplatek zaveden na všechna emisně náročná auta (s třídou G) v Obaldenu, tak tato politika vedla ke zkrácení délky užívání emisně náročnějších aut. V regionu, kde byl však poplatek zavedený pouze na nová auta, a to se spotřebou nad 200 g CO2 na km, vedla tato politika naopak k prodloužení délky životnosti stávajících aut a tím k odložení nákupu nového (čistějšího) automobilu.

O významnosti státních podpor svědčí také srovnání počtu různých podpor mezi státy EU (Graf č. 2), kdy Polsko, které ještě v roce 2018 neposkytovalo téměř žádné podpory, má jeden z nejnižších podílů elektromobilů na celkovém počtu nově registrovaných osobních automobilů, zatímco Norsko s největším počtem podpor má také největší podíl (EAFO, 2018). Nicméně z grafu je zřejmé, že vysoký počet podpor není podmínkou pro vysoký podíl elektromobilů. Například Nizozemí má jen pět druhů podpor a přitom největší podíl ze zemí EU. Závisí totiž především na charakteru zavedených politických nástrojů, výši pobídek či daní a způsobu zacílení. Podíl vozidel s nízkými emisemi na nově registrovaných vozidlech je vyšší v těch zemích, kde byly daně a pobídky dostatečně vysoké a vhodně zacílené (Francie, Irsko, Nizozemí, Norsko), zatímco v zemích, kde byly tyto nástroje využity jen v menší míře, je míra přijetí nižší (Německo), jak ukazuje nejnovější studie Evropské agentury pro životní prostředí (German, et al., 2018).

Nejvýznamnějšími politickými nástroji z hlediska rozšíření elektrických vozidel jsou daně a podpora budování dobíjecích stanic společně s finančními podporami na nákup elektromobilů a pro projekty výzkumu a vývoje, jak bylo zjištěno na základě rešerše relevantních opatření v EU (Cansino et al., 2018). Další systematická rešerše literatury (Hardman, et al. 2017) byla zaměřena na účinnost dotací na nákup elektromobilů (BEV) a plug-in hybridů (PHEV) z hlediska navýšení prodejů těchto elektrických vozidel. Autoři zjistili, že dotace by měly být poskytnuty ve chvíli, kdy se spotřebitelé rozhodnou elektrické vozidlo koupit, nikoliv až zpětně. Dotace by měly být směřovány na BEV a PHEV s velkým dojezdem na elektřinu spíše než na PHEV s malým dojezdem na elektřinu. Nejúčinnějšími podporami jsou výjimky z DPH a z daně na pořízení vozidla. Dotace by neměly být poskytovány pro luxusní elektromobily, ale spíše by měly směřovat podporu nákupu elektromobilů středních a nižších tříd a na informační kampaně, které by zlepšily povědomí spotřebitelů o možnosti získat dotace.

Účinnost finanční podpory nebo rozvoje dobíjecí infrastruktury na zvyšování počtu elektromobilů potvrzuje řada vědeckých studií (např. Sierzchula et al., 2014; Aasness a Odeck, 2015; Figenbaum a Kolbenstvedt, 2013; Figenbaum, 2016). Účinnost opatření se může zvyšovat jak vhodnou kombinací různých typů opatření, tak uplatňováním opatření podle konkrétních podmínek. Například ve městě může být účinnější podpora výstavby nabíjecí infrastruktury (Windisch, 2014). V městských oblastech může být také vhodným opatřením podpora sdílení elektromobilů, které by mělo vést k snížení vlastnictví automobilů (Schlüter a Weyer, 2019). K obdobným závěrům dospěla nejnovější empirická studie provedená v Polsku, která analyzovala preference lidí, kteří zvažují koupit osobní automobil v příštích tří letech (Ščasný et al., 2018). Tato studie potvrdila, že rozšíření infrastruktury pro dobíjení baterií, zkrácení délky dobíjení nebo zvýšení délky dojezdu mají výrazný efekt na zvýšení pravděpodobnosti nákupu elektromobilů.

Graf č. 2: Druhy podpor elektromobility zavedené v jednotlivých státech EU. Zdroj dat: EAFO.
Graf č. 2: Druhy podpor elektromobility zavedené v jednotlivých státech EU
Zdroj dat: EAFO.

Pozn.: Další finanční výhody zahrnují např. vyjmutí z daně z luxusu, dovozního cla, atp.; Místní pobídky mohou zahrnovat např. parkování, mýtné, užívání pruhů pro autobusy.

2. Rozvoj trhu s elektromobily a veřejné podpory v ČR

Tržní podíl elektromobilů v ČR

Počet osobních elektromobilů (BEV) v České republice v posledních letech výrazně roste (Graf 3). Zatímco v letech 2010–2011 byly nově registrovány pouze jednotky elektromobilů, v roce 2012 bylo v ČR nově registrováno již celkem 200 vozidel na elektrický pohon a v roce 2014 se tento počet zdvojnásobil. V letech 2015–2016 byl počet registrací nových elektromobilů kolem 200 ročně, v roce 2017 už 307 a v roce 2018 bylo zaregistrováno 618 elektrických automobilů (SDA, 2018). Jak z porovnání statistik Ministerstva dopravy (MD) a Svazu dovozců automobilů (SDA) vyplývá, počet elektromobilů v ČR roste, ovšem absolutní čísla se neshodují, např. v roce 2011 bylo dle MD registrováno celkem 18 vozidel na elektřinu, ale podle SDA se prvně registrovalo 56 elektromobilů.

Celkem by mělo jezdit v ČR v roce 2018 přibližně 1800 elektromobilů (MD, 2019), což představuje asi 0,03 % ze všech osobních automobilů. V roce 2017 dosáhl počet elektromobilů 1 472 kusů (MPO, 2018) až 1525 (MD, 2017), což znamenalo také 0,03 % všech osobních automobilů.

Podíl elektromobilů (BEV) na nových registracích nových osobních aut v České republice zůstává také nízký. Za rok 2018 představoval kolem 0,24 % (SDA, 2018). Tento podíl však nezahrnuje dovozy ojetých vozidel a individuální dovozy nových vozidel (často vozidla výrobců, kteří nemají v ČR obchodní zastoupení). Typickým příkladem jsou automobily značky Tesla, kterých bylo za rok 2018 registrováno 85. Podíl elektromobilů včetně automobilů Tesla za rok 2017 byl okolo 0,14 % a za rok 2018 okolo 0,27 %. Podíl hybridů a plug-in hybridů na nových registracích nových osobních automobilů byl v roce 2018 asi 1,85 % (Graf 4). Celkový podíl elektromobilů, hybridů i plug-in hybridů je vyšší a tvoří 2,12 % nových registrací.

Graf č. 3: Celkové počty osobních elektromobilů v ČR v porovnání s počty registrací nových osobních elektromobilů v letech 2010 až 2018. Zdroj: nové registrace (SDA, 2018); celkový počet elektromobilů z Ročenek dopravy ČR od 2011 do 2017 a z Centrálního registru vozidel pro rok 2018 (MD, 2011, 2016, 2017, 2019)
Graf č. 3: Celkové počty osobních elektromobilů v ČR v porovnání s počty registrací nových osobních elektromobilů v letech 2010 až 2018
Zdroj: nové registrace (SDA, 2018); celkový počet elektromobilů z Ročenek dopravy ČR od 2011 do 2017 a z Centrálního registru vozidel pro rok 2018 (MD, 2011, 2016, 2017, 2019)
Graf č. 4: Podíly registrovaných nových osobních elektromobilů a hybridů (HEV i PHEV) na celkovém počtu všech registrací nových osobních automobilů v ČR. Zdroj: SDA (2018)
Graf č. 4: Podíly registrovaných nových osobních elektromobilů a hybridů (HEV i PHEV) na celkovém počtu všech registrací nových osobních automobilů v ČR
Zdroj: SDA (2018)
Veřejná podpora v ČR

V České republice je podpora elektromobility předmětem Národního akčního plánu čisté mobility (NAP ČM; MPO 2015), který obsahuje řadu konkrétních opatření, včetně právní/legislativní opatření, přímých pobídek k nákupu vozidel na alternativní paliva, přímých pobídek k budování infrastruktury pro alternativní paliva, daňové pobídky nebo nefinanční pobídky na straně poptávky nebo výzkumu. Jednotlivá opatření týkající se přímo nebo nepřímo podpory osobních elektromobilů shrnuje tabulka 1.

Tabulka č. 1
OpatřeníOdpovědnost dle NAP ČM (2015)Stav* (2018)
1.1 Usnadnění výstavby infrastruktury dobíjecích stanic
S13 Metodika při procesu schvalování výstavby infrastruktury nabíjecích stanic [MMR: 2016]NA
E4 Investiční podpora pro budování firemní infrastruktury pro elektromobily[MPO: 2016-2020]NA
S15 Zvýšení odpisu v 1. roce odpisování pro infrastrukturu dobíjecích stanic [MPO+MD: 2016-2020]NE
1.2 Stimulace poptávky po elektromobilech
S1 Zavedení možnosti pro veřejné zadavatele aplikovat při nákupu vozidel metodiku pro výpočet provozních nákladů životního cyklu dle směrnice 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel [MMR: 2016]A
S9 Vytvoření programu obměny vozového parku státní správy a samosprávy za vozidla s alternativním pohonem [MŽP: 2016-2020]NE
S10 Podpora na pořízení vozidla s pohonem na elektřinu subjekty státní správy a samospráv a jim podřízených, řízených nebo zřizovaných organizací [MŽP+MD: 2016-2020]
E3 Podpora nákupu vozidla na elektrický pohon alternativní paliva pro podnikatele [MPO: 2016-2020]
S11 Podpora budování veřejné infrastruktury pro vozidla na alternativní paliva [MD: 2016-2020]
S16 Zvýšení odpisu v 1. roce odpisování u vozidla s elektrickým pohonem [MF: 2016-2020]NE
S17 Podpora nákupu osobních vozidel šetrných k životnímu prostředí (bonus-malus) – studie a zavádění [MF+MD+MPO: 2016, 2017]A
NE
S18 Úlevy z placení dálničních známek u vozidel na alternativní paliva [MF+MŽP: 2015-2020]
S19 Parkování na veřejných parkovištích zdarma pro vozidla na alternativní paliva[municipalita: 2016]NE
S20 Zvýhodněné parkování na jinak vyhrazených místech pro alt. vozidla [municipalita: 2016]
1.3 Vytváření podmínek pro lepší vnímání elektromobility na straně potenciálních zákazníků
S3,S4,S6 Naplnění požadavků směrnice 2014/94/EU ohledně standardů infrastruktury dobíjecích stanic, ve vztahu k provozovatelům veřejných dobíjecích stanic a ohledně informovanosti uživatelů o alternativních palivech [MPO+MD: 2015, 2016]A
E5 Využití pruhů pro autobusy a taxi vozidly s elektrickým/vodíkovým pohonem [municipality: 2017]NE
E6 Vyhrazená dopravní značka pro vozidla s elektrickým pohonem [MD: 2017]
E7 Povinné kvóty pro developery na konektivitu dobíjecí infrastruktury [MD: 2016]NE
E8 Označení vozidel s elektrickým pohonem (labelling)[MD: 2017]
S25 Zajištění informovanosti účastníků silničního provozu o umístění, typu a vybavení dobíjecích stanic prostřednictvím systémů ITS [MD: 2018]NA
E10 Interoperabilita provozovatelů dobíjecí infrastruktury [MPO: 2016]
1.4 Zlepšování podmínek pro výkon podnikání v oblastech souvisejících s elektromobilitou
S5 Naplnění požadavků směrnice 2014/94/EU ovlivňující výkon podnikání v oblasti provozování veřejných dobíjecích stanic [MPO+MD: 2016]A
E1 Specifikace požadavků na elektrotechnickou kvalifikaci pracovníků u elektrických vozidel [MPSV: 2016]
5. Výzkum a vývoj v oblasti alternativních paliv
S21 Aktivní podpora výzkumu a vývoje v oblasti elektromobility[MPO+Cz.Invest: 2016]A
S22 Cílené vzdělávací akce pro odbornou i širší veřejnost v oblasti alternativních paliv [MŽP: 2016]A
S23 Začlenění čisté mobility do rámcových vzdělávacích programů…
S24 Posílení spolupráce mezi VŠ, výzkumnými organizacemi a průmyslem v oblasti rozvoje alternativních paliv v ČR
[MŽP: 2016]
[MŠMT+MPO+TAČR+MD: 2016]

A
E9 Výzkum a vývoj v oblasti technologií vozidel s pohonem na elektřinu, dobíjecí infrastruktury a vazby elektromobility na distribuční soustavu / oblast Smart Grids [MPO+MD+TAČR:2016]A
Opatření širšího rázu pro zlepšení struktury vozového parku
S27 Analýza možnosti snížení doby odpisování motorových vozidel [MPO: 2016]NE
S28 Analýza zpoplatnění vozidel v České republice [MD+MF: 2017-2019]
S29 Analýza podpory trvalého vyřazení vozidla v ČR a příspěvek na nákup alt. vozidla [MŽP: 2015 a 2016]
Pozn.: * Stav plnění dle Informace o plnění opatření Národního akčního plánu čisté mobility za rok 2017 (MPO, červen 2018); A = splněno, NE = nesplněno, ➔ plněno (např. příprava novely u S18, vyhlášení výzvy u E3, atp.), NA vyhodnocení opatření v materiálu pro rok 2018 chybí.

Realizace NAP ČM je průběžně monitorována a hodnocena (opatření S30), přičemž výstupy z tohoto hodnocení jsou obsaženy v ročních zprávách předkládány každým rokem k 30. červnu Vládě ČR (viz Informace o plnění opatření Národního akčního plánu čisté mobility). Do konce tohoto roku by měl být předložena aktualizace NAP ČM, který bude upravovat rozvoj čisté mobility po roce 2021. Mezi další strategické materiály, které budou ovlivňovat trh s elektromobily v ČR, patří bezesporu Akční plán o budoucnosti automobilového průmyslu v ČR, který bude muset reflektovat cíle rozvoje nízkoemisní mobility stanovené pro tento sektor legislativou Evropské unie (např. průměrná emisní náročnost vozidel daných na trh).

Nákup elektromobilitů má za cíl několik dotačních titulů, vypsaných zejména v rámci Operačního programu Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost (pro firmy na nákup elektromobilů a pořízení dobíjecích stanic pro elektromobily) nebo Národního programu „Životní prostředí“ pro kraje, obce a jejich příspěvkové organizace, společnosti vlastněné z více než 50 % obcemi či kraji, státní příspěvkové organizace, veřejné výzkumné instituce na nákup nových vozidel s alternativním pohonem či jejich pronájem formou operativního leasingu (Resort životního prostředí, 2018).2 Národní program snižování emisí ČR obsahuje opatření „Obměna vozového parku veřejné správy za vozidla s alternativním pohonem“, které zahrnují i podporu využívání elektromobilů. Dle tohoto opatření by měla veřejná správa v rámci pravidelné obměny svého vozového parku nakupovat vozidla kategorie M1 a N1 s alternativním pohonem s cílem dosáhnout alespoň 25% podílu vozidel s tímto pohonem na celkovém vozovém parku veřejné správy do konce roku 2020 a 50% podílu vozidel s alternativním pohonem do konce roku 2030 (MPO 2018). Do budoucna Ministerstvo životního prostředí zvažuje zavedení dotací nákupu elektromobilu i pro občany (VKR, 2018). Rozvoj infrastruktury a výstavbu dobíjecích stanic plánuje podpořit také Ministerstvo dopravy, stejně jako evropské fondy, např. fond Connecting Europe Facility. Podpora provozu se týká jednak osvobození elektromobilů od placení silniční daně, a potom postupné zavádění některých dalších opatření, které snižují provozní náklady elektromobilů nepřímo, jako je např. parkování zdarma ve městech. Na území hl. m. Prahy již bylo zavedeno bezplatné parkování v parkovacích zónách pro elektromobily, které však musí být jednorázově registrováno za poplatek 100 Kč na výdejně parkovacích oprávnění (Magistrát hlavního města Prahy, 2017).3

Rozvoj elektromobility také přispívá k plnění českého cíle podílu obnovitelných zdrojů v dopravě, který je stanoven na úrovni 14 % do roku 2030.4 Na základě provedených analýz MPO předpokládá příspěvek spotřeby elektřiny v dopravě v roce 2030 na úrovni 0,8 %.5 Dle MPO (2018) je proto „za účelem splnění cíle v oblasti podílu OZE v sektoru dopravy nutné docílit rozvoje elektromobily na úrovni přibližně středního scénáře v případně osobních vozidel…, což by mělo vést k příspěvku na vyšší úrovni než je 0,7 %.“ Střední scénář rozvoje elektromobility dle NAP SG pro rok 2030 předpokládá v třídě M1 přes 200 600 BEV a PHEV (74 000 BEV a 126 600 PHEV) s jejich podílem na vozovém parku kolem 3,6 % (MPO 2018) a tržním podílem u nově registrovaných osobních vozidel na úrovni 3 % a 5 % k roku 2030 (EuroEnergy 2018).

3. Očekávaný rozvoj elektromobilů a mix podpůrných nástrojů

Predikce vývoje trhu s elektromobily

Všechny studie s predikcemi trhu publikované v posledních několika letech očekávají nárůst podílu elektromobilů na trhu. V závislosti na regulacích a pobídkách se odhaduje, že podíl nově prodaných elektromobilů by mohl být v např. v Německu v roce 2020 mezi 0,4–3 % (Gnann et al., 2015), v Evropě v roce 2030 mezi 5–21 % a celosvětově mezi 20–50 % (viz Tabulka č. 2). Nejnovější studie OECD a IEA uvádí, že by prodeje elektromobilů, plug-in hybridů a elektromobilů s palivovými články měly v případě zavedení stávajících a oficiálně plánovaných politických opatření dosáhnout 13 % z osobních a lehkých užitkových vozů do roku 2030 na celém světě (OECD/ IEA, 2018a), 35 % v Dánsku, Finsku a Švédsku a 92 % v Norsku (OECD/ IEA, 2018b).

Tabulka č. 2: Studie s predikcemi vývoje trhu s elektromobily
Země/OblastPodíly nově prodaných elektromobilů v budoucích letechZdroje
20202025203020402050
ČR1 %4,1% 1.
0,3–0,4 %
0,3 %**
2,3–11,3 %
6,3–16,3%**
3,0–19,3 %
8,0–27,7 %**
22,0–63,8 %
33,0–91,8 %**
2.
USA18 % 64 % 3.
Německo0,4–3 %4.
UK3–7 %* 5.
Norsko
Dánsko, Finsko, Švédsko
92 %#
35 %#
6.
Evropa 20 %7.
10–18 % 30–64 %8.
5–21 % 9.
Svět 25–35 % 10.
18–25 % 11.
2 % 24 %26 % 12.
1–5 % 20–50 % 13.
3 %# 13 %# 14.
Zdroje: 1 MPO: NAP ČM (2015); 2 EuroEnergy (2018) pro střední a vysoký scénář; 3 Becker (2009), 4 Gnann et al. (2015), 5 Office for Low Emission Vehicles (2013), 6 OECD/ IEA (2018b), 7 Schlegel a partner (2016), 8 Kasten et al. (2016), 9 Amsterdam Roundtables Foundation (2014), 10 Bloomberg New Energy Finance (2018), 11 OECD/ IEA (2017), 12 KPMG (2018), 13 Ricardo AEA (2013), 14 OECD/ IEA (2018a)

Pozn.: * elektromobily i hybridy (BEV, HEV a PHEV); ** elektromobily (BEV) i PHEV; # BEV, PHEV a elektromobily s palivovými články FCEV;  při scénáři snížení emisí skleníkových plynů, tak aby se globální oteplení zastavilo na 2 °C (18 %) a 1,75 °C (25 %).

Také v České republice se do budoucna očekává další růst počtu elektromobilů6 i dobíjecích míst, a to zejména z důvodu přísnější regulace emisí skleníkových plynů, kvůli ekonomickým výhodám a kvůli tlaku na zvyšování kvality života (MPO: NAP ČM 2015). Vývoj je sice nejistý, ale NAP ČM (2015) stanovuje cíl dosáhnout stovek tisíc kusů elektromobilů (včetně PHEV) do roku 2030. I Státní energetická koncepce (MPO: SEK, 2014) nebo nejnovější Návrh vnitrostátního plánu v oblasti energetiky a klimatu (MPO 2018) hovoří o tom, že by v návaznosti na mezinárodní závazky mělo dojít k razantnímu snižování emisí a k přechodu na elektromobilitu.

Zvýšení tržního podílu BEV a PHEV povede přirozeně ke zvýšení podílu těchto technologií ve vozovém parku osobních vozidel. Na celkovém počtu 6,1 milionů osobních aut k roku 2040 studie EuroEnergy (2018) predikuje 469 tis. BEV+PHEV (7,7 % vozového parku) v nízkém scénáři, přes 1 190 tis. vozidel (19,5 %) v středním scénáři až po 3 090 tis. vozidel (51 %) ve vysokém scénáři. K roku 2030 vede tato predikce k podílu BEV+PHEV na všech osobních vozidlech na úrovni 1,3 %, 3 % a až 12 %.

S rozvojem elektromobility souvisí také rozvoj dobíjecích stanic, které NAP ČM předpokládá na úrovni 1 300 veřejných dobíjecích bodů, které by byly schopny dobíjet 6 000 BEV a 11 000 PHEV do konce roku 2020. Tyto trendy jsou podpořeny vývojem technologií. Například Bloomberg New Energy Finance (2018) uvádí, že by díky snižování cen baterií mohla být pořizovací cena elektromobilu do roku 2029 stejná jako u automobilu se spalovacím motorem. Nárůst počtu elektromobilů bude vyžadovat zvýšení kapacity dodavatelských řetězců baterií. Současná světová kapacita výroby lithium-iontových baterií je okolo 131 GWh za rok. Podle oznámených plánů a výrobních kapacit již v přípravě by kapacita měla vzrůst na 400 GWh do roku 2021, přičemž 73 % celosvětové kapacity by mělo být v Číně. Další investice jsou však zapotřebí, protože do roku 2030 se poptávka odhaduje na více než 1,500 GWh ročně.

Nástroje na podporu elektromobility

Legislativa a politické intervence mohou zásadním způsobem elektromobilitu podpořit. Pro podporu elektromobility je možné zavést řadu podpor, které popisuje tento článek – například dotace na nákup vozidel, dotace na pořízení a instalaci nabíjecích stanic, nabíjení elektromobilů zdarma, daňové zvýhodnění, úlevu z placení dálniční známky, povinnost vybavovat nabíjecími stanicemi nové administrativní budovy a nákupní centra, vyhrazená parkovací místa, parkování zdarma, vyhrazené pruhy na silnici, podporu výzkumu a vývoje, osvětu, mediální a informační kampaně, veřejná podpora neziskových organizací, které mohou současným i budoucím majitelům poskytnout relevantní informace, financování pilotních projektů a upřednostňování nízkoemisních vozidel ve státní správě a veřejné dopravě (MPO: NAP ČM).

Zvyšování podílu elektromobilů přímo závisí na tom, jak se bude vyvíjet pořizovací cena elektromobilů relativně k ceně konvenčních aut nebo jak budou vysoké provozní náklady všech konkurujících si technologií. Oba tyto parametry budou přímo záviset od nastavené regulace; například zda bude zaveden v ČR bonus-malus, jaké se bude vyvíjet zdanění benzínu a nafty, nebo jaká bude konečná cena elektřiny. Dalším faktorem jsou již zmiňované další podpory, které mohou být poskytnuty státem nebo veřejnou správou. Například projekt SUPREM a studie IDEA (Ščasný et al., 2019) odhadly tržní potenciál elektromobilů kolem 2 % v případě, že by elektromobil stál dvakrát tolik co konvenční auto, jeho provoz by stál 150 Kč na 100 km (a náklady konvenčního auta 450 Kč), dojezd by byl do 350 km a další výhody by nebyly poskytnuty. Tento podíl by se ale zvýšil na 8 %, kdyby cena byla vyšší jen o 50 %, provozní náklady elektromobilu by klesly na 50 Kč za 100 km, dojezd by se naopak zvýšil na 500 km a uživatelům elektromobilů by byly poskytnuté další výhody. Z těchto výhod by měl největší efekt parkování ve městech zdarma a plná podpora elektroinstalací pro domácí dobíjení, přičemž možnost využití speciálních pruhů ve městech nebo dálniční známka poskytnutá vlastníkům elektromobilů zdarma by měly buď malý, nebo žádný efekt.

S některými z těchto opatření už počítá NAP ČM z roku 2015, i když zavádění některých preferovaných podpůrných opatření naráží na úskalí při jejich implementaci, jako například skutečnost, že svaz měst a obcí nemůže být garantem plnění, jiné jsou ve fázi diskusí (např. zavedení zpoplatnění ve formě bonus-malus). Rozvoj lze stimulovat např. státními zakázkami na nákup a zavádění elektromobilů ve veřejném sektoru (veřejná doprava, služební automobily, služby), což se také pomalu děje i v ČR. Potřebná je také standardizace (viz výše) a promyšlená daňová politika. Spotřební daně jsou obvykle zdroji financování veřejné infrastruktury, a proto případné snížení daňových výnosů může vést k problémům s jejich financováním (Haddidian, et al. 2015).

Další dopady podpory elektromobility

V případě zavádění finančních pobídek elektromobilů je zapotřebí počítat kromě zvýšení výdajů státu také se snížením příjmu z daní v případě daňových úlev. Snížení daňových výnosů může být vykompenzováno zvýšením daní na vozidla se spalovacími motory a fosilní paliva a omezením pobídek v okamžiku, kdy se technologie elektromobilů zlepší a náklady na jejich výrobu se sníží (Figenbaum et al., 2015). Proto je při finančním zvýhodnění elektromobilů a zpoplatnění konvenčních vozidel (bonus-malus) vhodná výnosově neutrální varianta.

Návrh designu daní a podpor by měl také brát v úvahu distribuční dopady, například jak daně dopadnou na obyvatele z oblastí s horší obslužností hromadnou dopravou nebo jak nové podpory budou využívané i lidmi s nižšími příjmy. Například studie autorů Reaños a Sommerfeld (2018) zjistila, že příjmová nerovnost v Německu vzrostla při zavedení dotace na nákup elektromobilů méně než v případě dotace na CNG auta, protože při zavedení dotace na nákup elektromobilů bylo dotováno méně domácností než v případě dotace na CNG auta. V případě zvýšení daně na paliva autoři studie doporučují využít výnosově neutrální úpravu daní, v rámci které se dodatečné daňové příjmy vrátí domácnostem přes snížení jiných daní. Pokud by dodatečné výnosy daní byly poskytnuty domácnostem bez automobilu, nerovnost by se výrazně snížila (Reaños a Sommerfeld, 2018).

Která z těchto mnoha opatření jsou nejúčinnější pro rozvoj elektromobilů? Jak ukazují zahraniční studie, nejdůležitějšími vládními opatřeními k podpoře elektromobilů jsou daně a podpora budování dobíjecích stanic spolu s finanční podporou nákupu elektromobilů, výzkumu a vývoje (Cansino, Sánchez-Braza, & Sanz-Díaz, 2018). Bonus-malus schéma zavedené ve Francii však nedosáhlo požadovaných cílů, protože vedlo k celkovému nárůstu emisí CO2. Nastavení bylo totiž příliš štědré při dotaci nákupu ale málo striktní v případě poplatků. V Norsku by přibližně do 10 % vozidel nebylo zakoupeno bez podpory elektromobilů, to značí tzv. efekt zpětného rázu. Je proto důležité vytvořit pobídky tak, aby případné efekty zpětného rázu byly eliminovány a bylo dosaženo maximálního snížení dopadu na životní prostředí (Figenbaum et al., 2014, 2015). Ekonomické nástroje, jako jsou například uhlíkové daně, mají největší potenciál snížit efekt zpětného rázu a předejít tak i malému přenesení environmentální zátěže na nově indukovanou spotřebu (Vivanco, et al., 2016).

Celkový efekt na životní prostředí a v konečném důsledku také na lidské zdraví však bude ve výrazné míře záviset na energetickém mixu, pomocí kterého se bude vyrábět elektrická energie, a na využívání ostatních způsobů dopravy. Zvláště se doporučuje podporovat využívání veřejné dopravy, ježdění na kole nebo chození pěšky (Rudolph, 2016). K snížení emisí z dopravy se také doporučuje snižovat dopravní vzdálenosti s pomocí územního plánování (vytvářet kompaktní města), či propagovat práci z domova (Lah, 2017). Dále je vhodné se zaměřit na hledání alternativních dopravních prostředků pro „dlouhé cesty“, jako např. hromadná doprava, různé druhy sdílení aut a také rozvoj autonomních vozidel.

Poděkování

Výzkum je proveden v rámci projektu TD03000151 „Systémová uživatelská podpora rozvoje elektromobility (SUPREM)“, který obdržel podporu z Programu na podporu aplikovaného společenskovědního výzkumu a experimentálního vývoje OMEGA Technologické agentury ČR.

Seznam literatury

  • ALBERINI, Anna, BAREIT, Markus, FILIPPINI, Massimo a MARTINEZ-CRUZ, Adan L., 2016. The Impact of Emissions-Based Taxes on the Retirement of Used and Inefficient Vehicles: The Case of Switzerland [online]. SSRN Scholarly Paper ID 2836019. Rochester, NY: Social Science Research Network [vid. 2019-03-04]. Dostupné z:
    https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2836019.
  • AASNESS, Marie, Aarestrup a ODECK, James, 2015. The Increase of Electric Vehicle Usage in Norway—incentives and Adverse Effects. European Transport Research Review. 7(4). doi:10.1007/s12544-015-0182-4.
  • ACEA, 2019. Fuel types of new cars: diesel −23.6%, electric +33.1% in fourth quarter of 2018. Press release. Dostupné z: https://www.acea.be/press-releases/article/fuel-types-of-new-cars-diesel-23.6-electric-33.1-in-fourth-quarter-of-2018.
  • AMSTERDAM ROUNDTABLES FOUNDATION AND MCKINSEY & COMPANY, 2014. Electric vehicles in Europe: gearing up for a new phase? The Netherlands.
  • BECKER, Thomas A., 2009. Electric vehicles in the United States: a new model with forecasts to 2030. Center for Entrepreneurship and Technology Technical Brief.
  • BJERKAN, Kristin, Ystmark, NØRBECH, Tom, E. a NORDTØMME, Marianne, Elvsaas, 2016. Incentives for Promoting Battery Electric Vehicle (BEV) Adoption in Norway. Transportation Research Part D: Transport and Environment. 43, 169–80. doi:10.1016/j.trd.2015.12.002.
  • BLOOMBERG NEW ENERGY FINANCE, 2018. Electric vehicle outlook 2018. Dostupné z:
    https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook/#toc-download.
  • CANSINO, José M., Antonio SÁNCHEZ-BRAZA a Teresa SANZ-DÍAZ, 2018. Policy Instruments to Promote Electro-Mobility in the EU28: A Comprehensive Review. Sustainability [online]. 10(7), 2507. Dostupné z: doi:10.3390/su10072507
  • D’HAULTFŒUILLE, Xavier, GIVORD, Pauline a BOUTIN, Xavier, 2013. The Environmental Effect of Green Taxation: The Case of the French Bonus/Malus. The Economic Journal. 124, F444–F480. doi:10.1111/ecoj.12089
  • EAFO, 2019. The European Commission initiative to provide alternative fuels statistics and information (electricity, hydrogen, natural gas, LPG). European Alternative Fuel Observatory. [cit. 06.03.2019] Dostupné z: https://www.eafo.eu.
  • EuroEnergy, 2018. Dílčí studie pro pracovní tým A25 – Predikce vývoje elektromobility v ČR. Dostupné z: https://www.mpo.cz/assets/cz/energetika/konference-seminare/2018/11/Studie-NAPS-SG-A25_Elektromobilita.pdf#page=32&zoom=100,0,732.
  • EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, 2014. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU ze dne 22. října 2014 o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.
  • FIGENBAUM, Erik, 2016. Perspectives on Norway’s Supercharged Electric Vehicle Policy. Environmental Innovation and Societal Transitions. Dostupné z: doi:10.1016/j.eist.2016.11.002.
  • FIGENBAUM, Erik a KOLBENSTVEDT, Marika, 2015. Competitive Electric Town Transport: Main results from COMPETT – an Electromobility+ project. TØI report. 1422. Norway: Institute of Transport Economics. Dostupné z:
    https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=41196.
  • FIGENBAUM, Erik, KOLBENS TVEDT, Marika a ELVEBAKK, B., 2014. Electric vehicles—environmental, economic and practical aspects: As seen by current and potential users. TØI report. 1329. Norway: Institute of Transport Economics. Dostupné z: https://www.toi.no/getfile.php/1337250/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2014/1329-2014/1329-2014-el.pdf.
  • FIGENBAUM, Erik a KOLBENS TVEDT, Marika, 2013. Electromobility in Norway – experiences and opportunities with Electric vehicles. Norway: Institute of Transport Economics.
  • GERMAN, Richard, PRIDMORE, Alison, AHLGREN, Christofer, WILLIAMSON, Tim a NIJLAND, Hans, 2018. Vehicle Emissions and Impacts of Taxes and Incentives in the Evolution of Past Emissions: Report to EEA. Eionet Report – ETC/ACM. 1. European Topic Centre on Air Pollution and Climate Change Mitigation, Bilthoven.
  • GNANN, Till, PLÖTZ, Patrick, KÜHN, André a WIETSCHEL, Martin, 2015. Modelling Market Diffusion of Electric Vehicles with Real World Driving Data? German Market and Policy Options. Transportation Research Part A: Policy and Practice. 77, 95–112. Dostupné z: doi:10.1016/j.tra.2015.04.001.
  • GRAHAM-ROWE, Ella., GARDNER, Benjamin, ABRAHAM, Charles, SKIPPON, Stephen, DITTMAR, Helga, HUTCHINS, Rebecca a STANNARD, Jenny, 2012. Mainstream consumers driving plug-in battery-electric and plug-in hybrid electric cars: A qualitative analysis of responses and evaluations. Transportation Research Part A: Policy and Practice. 46(1), 140–153. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.008
  • HADDADIAN, Ghazale, KHODAYAR, Mohammad a SHAHIDEHPOUR, Mohammad, 2015. Accelerating the Global Adoption of Electric Vehicles: Barriers and Drivers. The Electricity Journal. 28(10), 53–68.
    https://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S104061901500250X.
  • HARDMAN, Scott, Amrit CHANDAN, Gil TAL a Tom TURRENTINE, 2017. The effectiveness of financial purchase incentives for battery electric vehicles – A review of the evidence. Renewable and Sustainable Energy Reviews [online]. 80, 1100–1111. ISSN 13640321. Dostupné z: doi:10.1016/j.rser.2017.05.255
  • HAUGNELAND, Petter, BU, Christina a HAUGE, Espen, 2016. The Norwegian EV success continues. Montréal, Québec, Canada: EVS29 International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium.
  • HOLLAND, Maximilian, 2019. China EV Forecast: 50% EV Market Share by 2025 — Part 1. CleanTechnica [online] [vid. 2019-03-06]. Dostupné z: https://cleantechnica.com/2019/02/24/china-ev-forecast-50-ev-market-share-by-2025-part-1/.
  • KASTEN, Peter, BRACKER, Joß, HALLER, Markus a PURWANTO, Joko, 2016. Electric mobility in Europe – Future impact on the emissions and the energy systems. Framework Contract EEA/ACC/13/003. Final Report.
  • KLÖCKNER, Christian A., Nayum, A. a MEHMETOGLU, Mehmet, 2013. Positive and negative spillover effects from electric car purchase to car use. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 21, 32–38. Dostupné z:
    https://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S1361920913000278.
  • KLÖCKNER, Christian A., 2014. The dynamics of purchasing an electric vehicle – A prospective longitudinal study of the decision-making process. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. 24, 103–116.
    https://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S1369847814000539.
  • KPMG, 2018. Global Automotive Executive Survey 2018.
  • LAH, Oliver, 2017. Sustainable development synergies and their ability to create coalitions for low-carbon transport measures. Transportation Research Procedia [online]. 2017, 25, 5083–5093. DOI: 10.1016/j.trpro.2017.05.495. ISSN 23521465. Dostupné z: https://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S2352146517308098.
  • MAGISTRÁT HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY, 2017. Ceník parkovacích oprávnění a karet v zónách placeného stání pro oblasti 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 13, 16 a 22 na území hl. m. Prahy.
  • MINISTERSTVO DOPRAVY (MD), 2011. Ročenka dopravy České republiky. Praha.
  • MINISTERSTVO DOPRAVY (MD), 2016. Ročenka dopravy České republiky. Praha.
  • MINISTERSTVO DOPRAVY (MD), 2017. Ročenka dopravy České republiky. Praha.
  • MINISTERSTVO DOPRAVY (MD), 2019. Centrální registr vozidel. Dostupné z:
    https://www.mdcr.cz/Statistiky/Silnicni-doprava/Centralni-registr-vozidel.
  • MINISTERSTVO PRŮMYSLU A OBCHODU, 2018. Návrh vnitrostátního plánu České republiky v oblasti energetiky a klimatu. Praha.
  • MINISTERSTVO PRŮMYSLU A OBCHODU, 2015. Národní akční plán čisté mobility (NAP CM). Praha.
  • MINISTERSTVO PRŮMYSLU A OBCHODU, 2014. Státní energetická koncepce České republiky (SEK). Praha.
  • Norsk elbilforening. Dostupné z: https://elbil.no/english/norwegian-ev-market/.
  • OECD / IEA, 2017. Global EV Outlook 2017: Two million and counting. [online]. Dostupné z:
    https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/GlobalEVOutlook2017.pdf.
  • OECD / IEA, 2018a. Global EV Outlook 2018: Towards cross-modal electrification [online]. Dostupné z:
    https://www.iea.org/gevo2018/.
  • OECD / IEA, 2018b. Nordic EV Outlook 2018: Insights from leaders in electricmobility. Dostupné z:
    https://webstore.iea.org/login?ReturnUrl=%2fdownload%2fdirect%2f1010%3ffileName%3dNordicEVOutlook2018.pdf&fileName=NordicEVOutlook2018.pdf.
  • OFFICE FOR LOW EMISSION VEHICLES, 2013. Driving the Future Today: A strategy for ultra low emission vehicles in the UK. London.
  • PETERS, Anja a DÜTSCHKE, Elisabeth, 2014. How do Consumers Perceive Electric Vehicles? A Comparison of German Consumer Groups. Journal of Environmental Policy & Planning. 16(3), 359–377.
    https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/1523908X.2013.879037.
  • RESORT ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ, 2018. Výzva č. 11/2018: Vozidla na alternativní pohony [online]. Dostupné z: https://www.narodniprogramzp.cz/nabidka-dotaci/detail-vyzvy/?id=64.
  • RICARDO – AEA, 2013. Powering Ahead: The future of low carbon cars and fuels. London, RAC Foundation and UK Petroleum Industry Association.
  • TOVAR REAÑOS, Miguel A. a SOMMERFELD, Katrin, 2018. Fuel for inequality: Distributional effects of environmental reforms on private transport. Resource and Energy Economics. 51(28–43). Dostupné z:
    https://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S0928765516302597.
  • SIERZCHULA, William, BAKKER, Sjoerd, MAAT Kees a VAN WEE, Bert, 2014. The Influence of Financial Incentives and Other Socio-Economic Factors on Electric Vehicle Adoption. Energy Policy. 68, 183–94. doi:10.1016/j.enpol.2014.01.043.
  • SCHLEGEL UND PARTNER, 2016. Light Vehicles Forecast 2050. Presse release.
  • SCHLÜTER, Jan a Johannes WEYER, 2019. Car sharing as a means to raise acceptance of electric vehicles: An empirical study on regime change in automobility. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour [online]. 60, 185–201. ISSN 1369-8478. Dostupné z: doi:10.1016/j.trf.2018.09.005
  • SVAZ DOVOZCŮ AUTOMOBILŮ (SDA), 2018. Registrace nových osobních automobilů v ČR. Dostupné z:
    http://portal.sda-cia.cz/.
  • ŠČASNÝ, Milan, ZVĚŘINOVÁ, Iva, RAJCHLOVÁ, Zuzana, & KYSELÁ, Eva, 2019. Elektromobil: nejdříve do vesmíru, do Česka až po slevě. IDEA 2/2019. Národohospodářský ústav Akademie věd ČR, v.v.i.
  • ŠČASNÝ, Milan, ZVĚŘINOVÁ, Iva, & CZAJKOWSKI, Mikołaj, 2018. Electric, plug-in hybrid, hybrid, or conventional? Polish consumers’ preferences for electric vehicles. Energy Efficiency. 11(8), 2181–2201. Dostupné z:
    https://link.springer.com/article/10.1007%2Fs12053-018-9754-1.
  • TAN, Qinliang, WANG, Minnan, DENG, Yanming, YANG, Haiping, RAO, Rao a ZHANG, Xingping, 2014. The Cultivation of Electric Vehicles Market in China: Dilemma and Solution. Sustainability. 6(8), 5493–5511.
    https://www.mdpi.com/2071-1050/6/8/5493.
  • FONT VIVANCO, David, KEMP, René a VAN DER VOET, Ester, 2016. ‘How to Deal with the Rebound Effect? A Policy-Oriented Approach’. Energy Policy. 94(July): 114–25. Dostupné z: https://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S0301421516301586.
  • VKR, 2018. Stát připravuje zavedení dotací na elektromobily pro občany, čeká se jen na souhlas ministra. Info.cz [online]. Dostupné z: https://www.info.cz/auto/stat-pripravuje-zavedeni-dotaci-na-elektromobily-pro-obcany-ceka-se-jen-na-souhlas-ministra-31783.html
  • WINDISCH, Elisabeth, 2013. Driving electric? A financial analysis of electric vehicle policies in France. Paris. Disertační práce. Ecole des Ponts ParisTech.

Poznámky

1 Efekt zpětného rázu (angl. „rebound effect“) představuje snížení očekávaného efektu zvýšené energetické efektivity (např. 10% nižší spotřeba paliva na 100 km) na spotřebu energií (snížení spotřeby paliva o 10 %) v důsledku snížení mezních nákladů na jednotku energetické služby (Kč na 1 km) jako následek behaviorální reakce, což povede ke zvýšení poptávky po dané energetické službě (počet km) a tím následně k menšímu snížení spotřeby energie (snížení spotřeby paliv o 5 %, místo o 10 %; v tomto případě je efekt zpětného rázu 50 %). ... Zpět

2 Integrovaný regionální operační program podporuje rozvoj čisté mobility v oblasti veřejné dopravy, zatímco další programy, jako například Operační program Doprava je zaměřen na podporu veřejné infrastruktury dobíjecích a plnících stanic u dalších alternativních paliv (CNG/LNG/vodík). ... Zpět

3 Další nepřímou podporou představují poplatky na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků, které jsou odstupňovány podle plnění mezních hodnot emisí ve výfukových plynech (a to ve výši 3 000 Kč v případě plnění hodnot emisí EURO 2, ve výši 5 000 Kč v případě plnění hodnot emisí EURO 1 a ve výši 10 000 Kč v případě neplnění žádné z těchto hodnot emisí). Poplatek se neplatí u vozidel, která plní minimálně hodnoty emisí EURO 3, u historických vozidel a vozidel testovaných na historickou původnost. Vzhledem, že tento poplatek neplatí vozidla s emisní normou EURO 3 a vyšší, tak efekt tohoto nástroje na podporu elektromobility je minimální. ... Zpět

4 V současnosti je většina elektřiny v dopravě (94 % z 1,64 TWh) spotřebovávána železniční dopravou a na zbývající části se výrazně podílí spotřeba trolejbusové dopravy (MPO 2018). ... Zpět

5 Nová směrnice o podpoře využívání OZE přináší několik změn, které mohou ovlivnit rozvoj elektromobility v ČR v důsledku plnění cíle OZE v dopravě. Jedná se například o multiplikátor pro výpočet elektřiny z OZE v silniční dopravě, který se snižuje z pětinásobku na čtyřnásobek, omezení možnosti použití evropského mixu při rozčlenění výroby elektřiny na obnovitelnou a neobnovitelnou složku, nebo o rozšíření paliv, které jsou započtené do jmenovatele při výpočtu podílu OZE. ... Zpět

6 NAP ČM předpokládá pro ČR 5 000 elektromobilů v roce 2020 a 33 000 v roce 2025 (pouze BEV) a k roku 2030 a 2040 celkem 255 000 a 403 000 včetně PHEV. Predikce vývoje elektromobility v ČR zpracovaná pro účely NAP SG z dubna 2018 (EuroEnergy 2018) předpokládá pro kategorii osobních vozidel (M1) pro rok 2030 přes 25 800 elektromobilů a 2,3% tržní podíl v nízkém scénáři, 74 000 elektromobilů a 3,0% tržní podíl ve středním scénáři (navázán na údaje v NAP ČM) a přes 523 000 elektromobilů a 19% podíl ve vysokém scénáři (viz MPO 2018). Včetně PHEV tržní podíl činí 6,3 % (nízký), 8,0 % (střední) a 27,7 % (vysoký scénář). ... Zpět

 
English Synopsis
Development of electric vehicle market in the Czech Republic: state support and foreign experiences

The largest market share of new registered passenger battery electric vehicles in Europe is in Norway (31 %), the Netherlands (5 %), Sweden, Austria and France (2 %). The share of electric vehicles in new vehicles registrations remains low in the Czech Republic, reaching 0.27 % in 2018. Policy measures can significantly support adoption of electric vehicles by consumers. Based on a literature review, we discuss a wide range of policy measures to support battery electric vehicles (BEV), including effectiveness of these measures. Further, we describe support measures in the Czech Republic. Last, we aim at the expected trends in BEVs and a policy design that may support to increase market share of BEV technology when undesirable side effects on inequality, public finance and the environment are minimised.

 

Hodnotit:  

Datum: 14.5.2019
Autor: Mgr. Iva ZvěřinováMgr. Milan Ščasný, Ph.D.Mgr. Zuzana MartínkováJUDr. et Mgr. Vojtěch Máca, Ph.D., Centrum pro otázky životního prostředí, Univerzita KarlovaRecenzent: Tomáš Chmelík, vedoucí oddělení skupiny Emobilita skupiny ČEZ, a.s.



Sdílet:  ikona Facebook  ikona TwitterTisk Poslat e-mailem Hledat v článcíchDiskuse (žádný příspěvek, přidat nový)


Témata 2019

technická podpora výrobců

Partneři - Energetika