Nejnavštěvovanější odborný portál pro stavebnictví a technická zařízení budov

Půl milionu elektroaut energetické sítě zvládnou. Větší flotila si už vyžádá větší investice

Elektromobily by měly v roce 2030 spolykat nejvýše desetinu roční produkce jaderné elektrárny Temelín. Na celkové čisté spotřebě elektrické energie se mohou podílet řádově z několika setin. Vyplývá to z propočtů velkých energetických společností.

Vycházejí přitom z Národního akčního plánu Čistá mobilita, který ve svém vysokém scénáři předpovídá, že na konci dekády bude na proud jezdit až 500 tisíc automobilů, tedy zhruba osm procent z celkového vozového parku. Tuzemské rozvodné sítě jsou celkově dimenzované tak, aby toto zatížení zvládly, soudí energetici. Úzkým místem při budování potřebné infrastruktury podle nich zůstává byrokracie při povolování staveb.

Auta do zásuvky nespadnou z nebe

V zásadě lze konstatovat, že jak přenosová, tak zejména distribuční síť je jako celek dostatečně robustní, aby si se spotřebou elektřiny v objemech odpovídajících počtu vozidel, které odhaduje Národní akční plán, dokázala poradit,“ říká manažer útvaru čisté technologie ČEZ Tomáš Chmelík. Sítě se podle něj v rámci přirozené obnovy posilují a e-mobilitu je při tom třeba brát v potaz. „Desetitisíce elektromobilů se samozřejmě na silnicích neobjeví přes noc, takže pokud tuto problematiku nepodceníme, nemusíme se obávat nějakých katastrofických scénářů,“ dodává Chmelík. ČEZ odhaduje spotřebu energie v elektromobilech na konci desetiletí na 0,78 až 1,56 terawatthodiny za rok, přičemž vychází z počtu 250 tisíc až 500 tisíc vozidel, průměrného nájezdu 49 kilometrů denně a spotřeby 0,17 kilowattu hodiny na kilometr.

Pražská energetika je ve svých propočtech o něco střídmější, když kalkuluje průměrný denní nájezd 32 kilometrů a spotřebu 0,2 kilowatthodiny na kilometr. Půl milionu elektroaut by pak za rok odebralo 1,3 terrawatthodiny energie. Pro srovnání čistá roční spotřeba elektřiny v Česku se posledních letech pohybuje kolem 60 terawatthodin.

Při řádné obnově sítí by problém v distribuci elektřiny neměl nastat ani v Praze, kde se v následujícím období očekává nejvýraznější nárůst počtu aut do zásuvky. „Aby byly vynaložené investice do potřebného posilování sítí co nejmenší, připravila PREdistribuce spolu s hlavním městem Prahou a společností Technologie hlavního města Praha projekt výstavby Electric Vehicle ready (EVR) lamp, kdy se využívá synergií se sítí veřejného osvětlení pro efektivní rozvoj distribuční infrastruktury v blízkosti parkovacích míst,“ říká mluvčí PRE Petr Holubec.

Pokud by ale počty elektroaut začaly jít v tuzemsku do milionů, bude podle něj nutné vynaložit další peníze na posílení všech sítí. „To je však velmi pravděpodobně až otázka období po roce 2030,“ uvádí mluvčí PRE.

Nicméně i střední scénář rozvoje elektromobility, který v roce 2030 předpokládá v Česku 220 tisíc bateriových vozidel, bude podle projektového manažera společnosti E.ON distribuce Jana Hlavničky vyžadovat instalaci stovek megawatt příkonu v rozvodné soustavě. Takové posílení představuje náklady řádově ve stovkách milionů korun. „Už dnes pokrytí požadavků na připojování dobíjecích bodů v některých případech znamená nemalé investice,“ říká Hlavnička.

Ohrožuje dobíječka ptáky?

Velkou neznámou zůstává, jak se dobíjení desítek až stovek tisíc elektroaut rozloží geograficky, v čase i mezi jednotlivé výkony dobíjení. „To všechno jsou faktory, které hrají roli při kalkulaci dopadů na sítě,“ upozorňuje Chmelík z ČEZ. Řešením budou podle energetiků další technologie jako akumulace, tedy bateriová úložiště, lokální zdroje, například fotovoltaické panely, a dynamické řízení výkonu dobíjecích stanic.

My vidíme chytré řízení dobíjecí infrastruktury reagující na její zatížení a vytížení rozvodné soustavy jako naprostou nezbytnost,“ říká Ondřej Synek ze společnosti Unicorn, která je dlouhodobým dodavatelem informačních systémů pro energetiku a vytváří také produkty s názvem ChargeUp pro správu a obsluhu dobíjecích stanic. Obecně podle něj bude platit, že chytře řízená síť dokáže při stejné kapacitě vždy pojmout větší množství dobíjených vozidel.

Energetici už ale pracují i s předpokladem, že elektromobily se mohou stát z čistých odběratelů energie naopak jejími dodavateli a plnit úlohu „velké baterie“, která bude naopak pomáhat ke stabilizaci energetické soustavy. „Kromě vyrovnávání toků v síti je pak možné i následovné využití: Nabitým elektromobilem dojedu na chalupu doprostřed lesů, kde ho připojím „do zásuvky“ a celý víkend svítím a vařím z jeho baterie. Pak ho odpojím a odjedu,“ popisuje Hlavnička z E.ON distribuce.

Využívání energie z baterií aut začne celkově dávat smysl, až flotila elektrovozů dosáhne určité velikosti. „Zatím jsme v počátcích nástupu e-mobility, nicméně už dnes pracujeme na řešeních, kdy auta mohou být zdrojem energie,“ říká Synek z Unicornu.

Energetické firmy dnes vidí jako úzké místo v budování dobíjecí infrastruktury především zdlouhavé povolování staveb. „Rozhodnutí zbudovat dobíjecí stanice je otázkou maximálně týdnů. Stavba a instalace je otázkou měsíce, ale administrace a povolování je otázkou roků,“ vypočítává Holubec z PRE. Často je totiž třeba získat mnoho desítek vyjádření nebo souhlasů, což povolovací proces komplikuje a protahuje. „V Praze jsme například nyní museli žádat o vyjádření 52 subjektů a pokud jen jediný nedá kladné stanovisko, celá akce musí běžet od začátku, případně se úplně zruší,“ líčí Martin Klíma, vedoucí oddělení Mobility services společnosti E.ON Energie. Někdy jde podle něj o absurdity, jako zda stavba dobíjecí stanice nenarušuje ptačí oblasti.